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Bicicletas, Patinetes Elétricos e o Plano Diretor Urbano


por Pedro Henrique Negreiros

Em meados do mês de março, após quase dois meses de operação da Yellow, os patinetes elétricos da Grin também começaram a operar em Vitória. Curiosamente, as duas empresas pertencem à holding Grow.

Não há dúvidas de que esses serviços contribuem para a mobilidade urbana. Em cidades que possuem um sistema de transporte público de alta capacidade, como metrô ou BRT, os serviços de bicicletas e patinetes compartilhados ajudam a resolver o problema da “última milha”, ou seja, o percurso entre a origem ou destino final e a estação de transporte.

E mesmo em cidades que não possuem esses sistemas, como é o caso da Grande Vitória, tais serviços ainda são interessantes para as pessoas que fazem deslocamentos curtos demais para se precisar de um carro ou ônibus, mas distantes o suficiente para deixar de ser atraente ir a pé.

Com base no que podemos ver nas ruas da capital, as bicicletas e patinetes compartilhados parecem ser um sucesso. No entanto, muito se questiona sobre a sustentabilidade econômica desses serviços. Na verdade, segundo o doutor em sistemas de transportes Marcos P. Schlickmann¹, essa questão permeia todos os novos sistemas compartilhados, já que mesmo empresas como a Uber estão constantemente operando no prejuízo.

Schlickmann afirma que ainda é muito cedo para dizer se esses negócios são viáveis, mas acredita que ninguém vai deixar de comprar um carro por causa desses serviços, apenas que as pessoas podem usá-lo mais racionalmente, devido à disponibilidade desses novos modais.

As chances de sucesso desses modais aumentariam, no entanto, quando o preço final para o cliente for mais baixo que o custo do uso diário do carro, o que ainda não é uma realidade, ao menos para o patinete elétrico. As empresas que oferecem tais equipamentos deveriam, então, procurar formas de viabilizar uma redução no custo do serviço.

O poder público pode atuar em três frentes para incentivar os serviços de micro-transporte compartilhados: 1) melhorando a infraestrutura física e/ou logística para esses serviços serem utilizados; 2) com medidas que visem baratear o uso – incentivos fiscais ou integração tarifária com outros serviços de mobilidade, por exemplo; ou 3) estimulando o encurtamento dos deslocamentos na cidade.

As duas primeiras parecem óbvias, mas a terceira costuma gerar questionamentos sobre como o poder público poderia encurtar distâncias.

A tarefa não é fácil e não há garantias, mas através do Plano Diretor a chance de morarmos perto do trabalho, estudo, comércio ou lazer podem aumentar ou diminuir, já que ele regula o uso e a ocupação do solo urbano.

Sempre que limitamos o potencial construtivo de um terreno, seja pela altura, seja pela ocupação do solo, transferimos o atendimento daquela demanda para outra área da cidade. O mesmo acontece quando proibimos certo tipo de atividade – como em bairros exclusivamente residenciais ou áreas exclusivamente comerciais. O resultado é que, dessa forma, a cidade se espraia, tornando as distâncias maiores.

Distâncias maiores significam mais gente optando pelo carro do que pela caminhada, bicicleta ou patinetes. Mas não só isso. Distâncias maiores significam mais gastos com infraestrutura. É mais área para levar água, energia, drenagem, asfalto, grandes obras para melhorar a mobilidade, entre outros. Até o custo de operação de sistemas de transporte coletivo (como o Transcol) fica mais caro, porque o número de usuários por quilômetro diminui.

Distâncias maiores também encarecem a implantação de uma boa infraestrutura para bicicletas e patinetes, que, vale lembrar, não possuem vocação para grandes deslocamentos. A conclusão óbvia é que o sucesso desses serviços e da mobilidade ativa no geral dependem de um crescimento mais compacto e de um uso diversificado do solo das nossas cidades.

Este artigo não é uma defesa da liberação incondicional de potencial construtivo, mas uma chamada de atenção para a necessidade de uma mudança de cultura no Planejamento Urbano. Enquanto insistirmos em restringir potenciais construtivos pela força do hábito, e não por motivos técnicos, enquanto insistirmos em exigir cada vez mais vagas de estacionamento de veículos nos novos empreendimentos e enquanto insistirmos em setorizar a cidade, inibindo a diversificação de atividades, estaremos dificultando, não só o sucesso de serviços como da Yellow, Grin, Bike Vitória etc, mas a melhora da mobilidade urbana no geral.

 

¹ https://caosplanejado.com/patinete-eletrico-resolvendo-o-problema-da-ultima-milha/

 

Pedro Henrique Negreiros é arquiteto e urbanista.
Os conteúdos e as opiniões aqui publicados são de inteira responsabilidade dos seus autores. O Sistema FINDES (IDEIES, SESI, SENAI, CINDES e IEL) não se responsabiliza por esses conteúdos e opiniões, nem por quaisquer ações que advenham dos mesmos.

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